“我给团队提的需求（是）每年要快速增长，现在看来基本上我说的都实现了，我们的增长速度公司还是很满意的”，在华为云2018年的年终媒体沟通会上，华为公司副总裁、Cloud BU总裁郑叶来如是表示。

华为公司副总裁、Cloud BU总裁郑叶来

不谈增长百分比，没有排名数据，郑叶来在总结华为云的2018年时显然并不想简单地用数字来概括。华为云起步不足两年，单看数字并不足以体现华为云的实力，在IDC日前公布的2018年上半年中国公有云IaaS市场数据中，华为云也进入前十，虽然距离全球五朵云之一的目标还有很长一段路，不过考虑到去年华为云还排在公有云市场others的范畴，这种增速倒是佐证了郑叶来所言非虚，另外，在Gartner和Forrester等咨询机构报告的各项技术和市场报告中，华为云也越来越多的出现。

价格是价值的体现，价格可能有上下波动，对于云厂商也是如此，给客户提供的价值才是核心竞争力，市场份额或者排名最终会给出相匹配的答案。在采访中，郑叶来着重提到了两点，“+智能”以及混合云解决方案HCS，这也是华为云看重的价值。

+智能，而不是智能+

郑叶来介绍了华为云全新品牌口号：“+智能 见未来”。从“有技术，有未来，值得信赖”到“+智能 见未来”，口号变化的背后映射出华为云对于云计算这一商业模式的思考和探索。

“基础通用技术开放出来其实没有那么容易。很多人发现最后忽悠了一阵子，企业不掏钱，没人买单，慢慢热度消退了。华为为什么能做下去？我们的出发点是改变企业生产效率，提升产品质量，要么就是帮企业省钱，要么就是帮企业挣钱，+智能作为通用的技术将会改变行业”，郑叶来表示。

华为云BU副总裁、EI服务产品部总经理贾永利

华为云BU副总裁、EI服务产品部总经理贾永利也表示，其实严格来讲，现在很多行业包括2C使用到的人工智能并不是泛化意义的人工智能，在目前算法和使用情况的约束条件下，我们既要积极的探索和使用，同时又一定要约束它——说人工智能太强什么都能干肯定是错的，但是很担心不做人工智能跟不上时代，怎么做呢？实际上核心就是场景化。

华为云和企业、行业的专家一起选择好场景，场景的边界和范围非常重要，场景化清晰之后，数据和算法加上行业的know-how，人工智能才能真正产生价值，然后进行再迭代和循环。“怎么找到边界和路径，去哪儿找合适的数据，都是围绕这个场景，想清楚了，在整个行业就可以做，这是我们未来继续要践行和落地AI的核心方法”，贾永利提到。

华为云的思考其实就是对AI产业和产业AI的认知。AI并不是一门新兴产业，尽管对于AI的需求客观存在，但需求没有发生本质性变化，当下的人工智能远未到可以独立存在而不依赖具体场景和应用的程度。所以华为云提出的"+智能"其实就是行业+AI，主体是行业，“智能+”的主体是AI，AI的问题还停留在技术层面，加上行业也解决不了AI本身的掣肘。

“普惠AI”是华为云的理念，目前要实现“普惠AI”仍面临技术、资源、人才等方面的挑战，主要体现在数据量越来越大、模型越来越复杂、计算过程越来越耗时、计算资源昂贵难获取。郑叶来总结为“开发难，算力贵”。“难”在开发效率低、人才稀缺、学习周期长；“贵”在于AI基础资源尤其是算力稀缺且昂贵。

华为云是华为全栈全场景AI解决方案的承载，云计算之于AI有着天然的支撑条件，所以云计算企业也都点亮了人工智能的技能点，2018年，华为云在8大行业实际场景中成功实践200余个项目。基于昇腾310与910芯片，鲲鹏920处理器，华为云EI从“芯”出发，算力大幅提升，进入智能计算新时代。

2018年，华为云发布了EI智能体和AI全流程开发平台ModelArts与视觉AI应用开发平台工具HiLens。基于华为全栈全场景AI解决方案，提供从芯片到API的全栈能力，结合行业智慧和云边端协同；华为云EI智能体加速产业智能化升级，助力行业迎接挑战，践行“用得起、用得好、用得放心”，实现“普惠AI”。

华为云链接产业两端，一端是企业，帮助企业选择合适场景落地AI能力，一端是开发者，让开发者享受人工智能带来的红利，让人工智能做到服务化。

郑叶来表示，在人工智能时代，华为云是最有技术和值得信赖的云。用AI的技术和理念去解决现在和未来的问题，是未来华为云能够构建竞争力的关键。

HCS混合云解决方案

雷锋网(公众号：雷锋网)认为，混合云和多云部署成为新常态，给公有云服务商带来更多多元化和差异化发展的机会。除了“+智能”，HUAWEI CLOUD Stack混合云解决方案（简称HCS）是郑叶来着重提及的第二个重点，HCS基于华为过去的Fusion Stack升级而来，具有“五个统一”特性：统一架构、统一运维、统一升级、统一API、统一生态，让客户可以聚焦自己的核心业务，底层运维都可以交由华为云负责，并且在技术演进、容量拓展以及API生态等方面，企业可以在私有云和华为云之间进行快速设置或迁移。

HUAWEI CLOUD Stack混合云解决方案（简称HCS）

混合云是一种能力，也是大中型企业和政府的诉求和需求。“华为是业界唯一一家真正推出混合云的厂商，之前做的私有云是虚拟化，不管他怎么混（合），真正混（合）到别人的公有云上，‘爹妈’不一样能好用吗？HCS解决方案能让未来所有创新的应用无缝的嫁接到私有云上，最关键的两点，一个同架构。第二个同API，围绕云的所有合作伙伴生态，真正实现了从公有云的“一站式”部署，解决了客户需求，其他混合云要么就是服务受限，要么就是扩展受限。”

“以前大家都没有做好，今天华为云把混合云真正的做出来了”，郑叶来表示。

雷锋网此前观测，互联网云厂商在推出类似的面向政企行业客户的专有云产品，形态和描述大致相同，HCS最关键的在于公有云、私有云一致架构。自此，华为在混合云领域，既可以提供可异构管理多种资源池的常规混合云，也可提供基于华为云延伸的HCS。目前，HCS已助力德国杜伊斯堡政务、智利Falabella零售、深圳交警等客户实现数字化转型实践。

郑叶来表示：“这是华为云首次对外发布HCS解决方案，它是最懂政企客户数字化转型需求的混合云解决方案，可以提供与华为云一致的云服务体验，支持13大类，80多种云服务。”

华为云中国区总裁洪方明

此外，华为云中国区总裁洪方明表示：“截至2018年底，华为云上线160多种云服务，基本上每周都会上线一到两款新的云服务；云市场新增的应用达到了1500个，相比2017年增长超过3倍。”

郑叶来对雷锋网在内的媒体表示，“云服务对华为越做越舒服的生意，所有互联网公司做云服务会越做越痛苦，因为原来做互联网2C的时候挣钱太容易了，但是做2B的生意没有那么容易挣钱，客户的需求多差别大。华为原来做2B出身，做2B最苦的生意卖设备，云服务对我来说是越来越舒服的生意”

雷锋网了解到，近日华为云获得工信部ITSS（中国电子工业标准化技术协会信息技术服务分会）颁布的云服务一级服务商资质，并且私有云排名第一，公有云排名第二。

“现在已经有人退出了，做2B的生意就是看谁能跑到最后”，郑叶来言语中透着华为一以贯之的商业哲学。

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时间进入 2019 年，拜腾（Byton）电动汽车的创业之路也走到了最为关键的一年。今年，他们要完成工厂的建设、量产车型的测试定型和生产，还要进行小规模的交付，这对于一家新兴造车企业来说，挑战不小。今年，也是这家新造车势力后发者向外界证明自己不是“PPT”造车最重要的时机。那些在过往许下的承诺，必须都在今年完整兑现。

刚刚过去的 CES 2019，拜腾第二次参展，趁着开年的好兆头，公布了首款量产 SUV 的全新内饰设计，那块特立独行的超长大屏得以保留，同时通过在主副驾之间增加一块屏幕来满足副驾与大屏间的交互需求。整个驾驶舱看上去，与其他竞争对手的设计相比，确实“出格”不少，但最终能不能赚得消费者的青睐，还要看后续的进展。

雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾在 CES 现场进行了报道：《拜腾汽车：概念车的Flag都实现了，全新交互系统、年底交付》。

拜腾首款量产 SUV 将在南京工厂生产，起步价格为 30 万人民币（4.5 万美元）左右，2019 年底开始交付给中国消费者，随后将登陆美国和欧洲市场。

当然，针对这款智能电动车型，已经有诸多相关信息，雷锋网新智驾认为下面一些亮点以及更新内容值得消费者关注：

首先是“智能”层面。

1、中控台配备 49 英寸共享全面屏（125cm x 25cm）及其他三块显示屏。如果这款大屏的安全性能以及交互体验做得好，将成为拜腾最吸引消费者的元素，也是拜腾和其他竞争对手相比最突出的特点。

2、多种多样的人车交互体验，搭载了语音控制、触摸控制、脸部识别、手势控制和智能手机整合等功能。交互方式的重要性固然重要，但是交互的准确度和流畅度也是非常重要的，这是吸引消费者使用的关键。

3、拜腾将与百度在车联网领域深度合作，共同开发适配拜腾交互界面的导航功能和由百度 AI 所驱动的车载语音助手功能；在海外市场，配备智能语音助手亚马逊 Alexa。在语音交互方面，选择与大厂合作，功能的稳定性和成熟度都有了更多保障，是明智之选。

而针对电动汽车消费者最为关心的“里程焦虑”问题，拜腾首款量产 SUV 给出了以下承诺：

后驱版本采用 71kwh 的电池组，续航为 400 公里（NEDC）；四驱版本采用 95kwh 的电池组，续航可达 520 公里（NEDC）。在快充模式下，30 分钟可充满 80% 的电量。动力方面也会提供两个版本：200kW（扭矩 400NM）的后驱单电机以及 350kW （扭矩 710NM）的前后双电机组合。

若拜腾最终能扎扎实实实现上述的续航和动力承诺，这款产品将收获更多用户的青睐。当然，未来在能源补给方面，拜腾的策略还不明朗，只能等待后续。

而在品牌建设方面，拜腾未能免俗，与其他前行者一样，将在线下铺设体验店。按计划，首家店面将在这个 1 月在上海开业，之后普通消费者将有机会和这个新品牌零距离接触。不过，对于所有的新造车企业来说，都去复制 Apple 线下店的模式，到底是不是一门好生意？

总而言之、言而总之，先把车造出来完整的交付给用户，才是拜腾最最重要的工作。一个长期以来被问及的问题是：当众多竞争对手都已经将产品交给用户，而且数量还不小的时候，拜腾着不着急？拜腾联合创始人兼 CEO 毕福康（Dr. Carsten Breitfeld）在 CES 2019 上给了雷锋网新智驾一个很漂亮的答案：你永远没有第二次机会给人留下第一印象。他认为 2019 的年末和 2020 年是一个极好的市场销量爬坡的节点，拜腾入场的时机是很合适的。

现在的拜腾正举全球 1500 余人的力量奔赴今年年底的大目标……

附：对话拜腾联合创始人兼 CEO 毕福康（Dr. Carsten Breitfeld）（有删减）

问：今年已经是第二次在 CES 上看到拜腾的身影，对于这一年来的表现，您自己是否满意？

毕福康：距离首款车量产还有一年，这期间肯定有很多难关，我们也一定会克服，量产不是一件容易的事情。目前我们已经做出了一百多台样车并且通过测试，我们的工厂也同样在稳步推进建设，现在厂房已经快建完了，设备也开始进驻，我们预计今年 6 月份时产品就会进行调试性的生产，之后我们肯定要把车辆调试到最佳状态以确保质量。2019 年对拜腾来说就是要执行和履行我们承诺的一年。

*拜腾南京工厂冲压车间设备进驻

问：拜腾在欧洲、美国和中国都会量产首款车型，各地区量产产品的权重是怎样的？

毕福康：我们的车今年年底在中国量产，中国当然是我们最大也是最重要的市场，主要占到销售的 50%，美国是第二大的市场，量产车大概会在 2020 年下半年发售，会占到 30% 左右，最后一个是欧洲，也会在 2020 年的下半年发行。

问：您看到其他的竞争对手（新造车势力）推出的产品、服务，包括后面的售卖策略，对拜腾来说，有哪些值得借鉴，计划怎么超越他们？

毕福康：我们看到有些品牌已经发布了产品信息甚至交车，但拜腾不是要争做第一人，而是要做最好的那一个，而且我们发布量产车的时间应该是一个最好最恰当的时机。因为我们是一个全球性的品牌，我们对标的是像宝马、奥迪、奔驰这样的大品牌。在德国有一种说法，“你永远没有第二次机会给人留下第一印象”，所以在第一次就要把事情做好。我们作为一个高端的汽车品牌一定会保质保量完成我们的产品，如果把产品做坏了，名声毁了，是没有修补机会的。

另外说到时间点，2019 的年末和 2020 年是一个极好的市场销量爬坡的节点，我觉得我们入场的时机是很合适的。

问：拜腾此前已经启动南京车辆测试中心的建设，目前的进展情况怎么样？

毕福康：说到测试中心，我们在美国的圣克拉拉有一个研发团队，是负责智能互联方面的。四个月前，我们的南京总部也建立了自己的研发中心，工作人员已经入驻，在那里可以进行大量重要的测试，比如说车身振动测试等，许多电子设备也已经入驻。

另外，作为一个初创公司，我们也想节省成本，你们也知道一汽是我们 B 轮的领投人，更重要的是一汽也是重要的战略合伙人，他们在中国是举足轻重的车企，有很多资源，我们可以在汽车零部件、资质和供应链各个领域展开合作。

问：据说博世专门成立了一个一级部门来对接与新造车企业的一些合作，在你们和博世合作的过程中，他们对你们这样的公司有哪些评估的标准？

毕福康：新公司肯定不能事事都自己做，这样公司肯定搞不好。所以很多技术是要把现成的利用起来，整合到我们的产品制造过程当中，这需要很多的资源。所以我们和博世、京东方、佛吉亚的合作不仅是刚才提到的领域，在工程上也有很多合作。很重要的一点是我们只有需要这个工程项目的时候，才会去花这个钱，而不是先雇成千上万的工程师，这样项目合作的成本效益会较低一些。

说到博世，我们跟它的合作领域具体来讲有动力系统、驾驶辅助系统以及制动系统，拜腾自己打造电机的意义不大，可以通过博世协助把量提上来，实现一个规模经济。另外，博世也是我们的重要供应商，是我们在工程方面的合作伙伴，他们会帮助我们把电机整合到汽车中。

刚刚提到博世建立了一个新的一级部门，专攻新的初创企业，我们知道这些大的供应商们不能再循规蹈矩的做事情，需要改变组织架构和工作的方式来和新的初创企业合作，所以他们采取了建立新部门的方式。博世也不可能和市场上每一家初创企业都进行合作，因为资源有限，所以他们采取的方式就是把市场上有潜力的企业先列出清单逐一调查评估后，最终选择我们，也说明了博世是很看好我们的，愿意为我们背书，我们是一个值得信赖的公司。

问：刚才提到博世会和拜腾合作 L3 的自动驾驶方案，现在其实最实用的还是所谓的 L2、L3 之间的像 ADAS、跟车、自动巡航、紧急制动这些，在这方面的方案是跟别人合作，还是拜腾自己做？

毕福康：这也是由博世提供的，我们说的 L3 技术，其实它包括一系列硬件的要求，要有传感器，要求软件、硬件都跟上，我们造出来的车是具备 L3 的硬件设施的基础。

举一个例子，目前高速公路上的自动驾驶系统已经达到很高的水平。如果汽车确保某条道路是可以自动驾驶的，乘客可以讲驾驶员交给车辆；一旦道路条件不允许，它会给你 30 秒的时间进行人工接管，当然系统会预先提醒；如果乘客无法做出反应，系统会自动把车停下来，所以还是非常安全的。虽然这不是一个完备的自动驾驶方案，但依然是一个很好的开端。

问：CES 上百度阿波罗发布了企业版本，拜腾也在阿波罗的生态系统里。您刚刚谈到博世将提供 L3 的技术，那么拜腾与阿波罗生态系统又将怎样合作？

毕福康：这是完全不同的两个维度，博世为我们提供的是尖端的 L3 技术，很多主机厂也选择采用博世的解决方案，包括奔驰。但是 L3 提供的服务意味着到 L3 级别就止步了，如果要 L4，其实需要更多更高级的感应设备，这是不同的逻辑。我们和 Aurora 以及百度的合作，就是在这方面的。

其实自动驾驶从科技的角度来说有三个层面：第一个是硬件设备，感应装置要跟得上；第二个是人工智能和电脑计算，还有硬件收到数据的整合；第三层其实是按照国家不同的情况来区分，像中国、德国、美国，路况就是不一样的，地图也是不一样的，所以我们要有一些当地的合作伙伴。总体来说，我们在基础层面会使用 Aurora 的产品，结合当地情况会使用百度的产品。

问：最近的一个热点是特斯拉的上海工厂破土动工，对拜腾来说，他们也是在今年年底会生产 Model 3、Model Y 是跟你们有竞争关系的车型，您怎么看待这个情况？

毕福康：首先，我们非常欢迎竞争，我觉得 Model 3、Model Y 都是好车。他们的工厂虽然目前还没有正式运作，我祝他们一切顺利，可以在今年年底真正运作起来。拜腾对自己的建厂速度还是相当满意的。所以再次强调一下，我们欢迎他们，我们觉得中国的市场够大，可以供大家共享，也祝他们未来好运。

问：与特斯拉在产品层面比较，怎么看待你们之间的市场竞争？

毕福康：我们两家的产品还是不同的，虽然 Model 3 是一台好的电动车，它有一台屏幕能控制车辆的功能，但主要还是给驾驶员使用的。拜腾在概念上不太一样，我们主攻的是用户体验，所以我们有一个很大的共享全面屏，我们的车内生态系统也不一样，我们主张的是互联技术。所以，我觉得特斯拉更多倾向于电动汽车的方面，而拜腾更多倾向用户体验方面。